Какие места выбирать в самолете, чтобы выжить при жесткой посадке

Следственный комитет России рассматривает различные версии авиакатастрофы в аэропорту «Шереметьево», в результате которой погиб 41 человек. По информации пресс-службы ведомства, в их числе недостаточная квалификация пилотов, диспетчеров и лиц, проводивших технический осмотр борта; неисправность воздушного судна; неблагоприятные метеоусловия.

Как рассказали в эфире телеканала «Россия 24» члены экипажа, в самолет ударила молния, из-за чего пропала радиосвязь, а самолет перешел на аварийный режим управления. В 18:30 Самолет совершил посадку, имея полные топливные баки, которые вспыхнули, сразу спалив весь хвостовой отсек.

В ходе оперативного совещания, которое провел на месте трагедии председатель СК Александр Бастрыкин, дано указание тщательно исследовать все обстоятельства, предшествовавшие трагедии, установить причины и условия, повлекшие тяжкие последствия, и всех без исключения лиц, чьи действия или бездействие стали причиной гибели людей.

Между тем, как заявил журналистам министр транспорта России Евгений Дитрих, оснований для приостановки полетов самолетов SSJ-100.

«Нет оснований», — цитируют короткий ответ главы ведомства СМИ.

А вот в Государственной Думе, тем временем, уже поддержали идею об ограничении доступа пассажиров к ручной клади.

«Если мы, в конечном счете, придем к выводу, что это (вынос пассажирами ручной клади при аварийном выходе из горящего самолета — прим. агентства „Москва“) повлекло негативные последствия, это необходимо делать», — заявил агентству «Москва» член комитета Госдумы по транспорту и строительству Сергей Тен.

Получается, крайней хотят сделать ручную кладь?..

Кадры объятого пламенем самолета, несущегося по взлетно-посадочной полосе аэропорта «Шереметьево» еще вчера ночью облетели весь мир. Тот, кто находился в хвосте самолета, был обречен. Шансы спастись были только у пассажиров, сидевших ближе к кабине пилота. Но значит ли это, что именно в хвосте лайнера расположены самые рискованные места?

Независимый авиационный эксперт, кандидат технических наук, экс-конструктор ОКБ «Сухой» Вадим Лукашевич в беседе с «СП» отметил, что пассажиры, находившиеся в хвостовой части самолета, погибли в силу сложившихся обстоятельств.

— Примерно с 13 ряда. Однако по статистике чаще всего в катастрофах выживают люди, которые расположены в центре, над крылом, либо в хвосте.

Здесь же ситуация развивалась таким образом, что им не повезло. Обычно погибает бизнес-класс, но сейчас как раз он спасся.

«СП»: — А почему в таком случае бизнес-класс размещается именно в носовой части?

— Это связано с удобством: они раньше заходят, раньше выходят. Кроме того, передний салон самый тихий с точки зрения аэродинамического шума: когда вы сидите за крылом, то слышите струю двигателей. Поэтому спереди исторически всегда сидел первый и бизнес-класс.

«СП»: — Почему, если есть рискованные места, на них не делают билеты дешевле?

— Потому что в гражданской авиации очень своеобразное отношение к безопасности. Считается, что здесь это не нужно. И статистическая разница между передними и задними местами мизерна. Ценой определяются комфорт, питание, расстояние до предыдущего кресла.

Если «скидки» за риск будут входить в стоимость билета, то подразумевается, что выживут не все. А выживать должны все.

«СП»: — Сейчас много пишут и говорят о попадании молнии. Есть квакая-то защита от подобных природных явлений?

— Конечно. Попадание молнии в самолет — это неприятная история, но это не катастрофа. И почему здесь случилось так, что отказало все оборудование (автоматика, радиосвязь) — это главный вопрос.

Молния даже поводом для катастрофы не должна была стать. Должен, грубо говоря, мигнуть свет, приборы и летим дальше. А то, что всё отказало — это, как раз, ЧП. И это стало предпосылкой для всех дальнейших событий.

«СП»: — Были у людей на борту шансы спастись или ситуация развивалась уже непредсказуемо?

— Во-первых, была слишком жесткая посадка. Если бы она была мягче, то самолет не загорелся бы. И все бы вышли.

Далее, сложно, конечно, сказать, спаслись бы все, если бы пассажиры выскакивали без вещей. Но тот факт, что часть пассажиров спаслась с вещами, говорит о том, что они при выходе доставали ручную кладь. А это потеря времени. Норматив — 90 секунд для освобождения салона. Если ты встаешь, лезешь наверх, достаешь чемодан, то эти секунды теряются, и сзади люди задыхаются.

Сейчас надо смотреть: если задохнувшиеся и сгоревшие люди сзади в проходах лежат между креслами, то значит, им реально не хватило времени на выход. Поэтому рапорт «Аэрофлота», что за 55 секунд эвакуировали всех, это в полтора раза лучше норматива — это для тех, кто ничего не смыслит в авиации. 90 секунд — это на весь салон! А если потеряли больше половины, то о чем говорить?! Можно вообще троих спаси за 5 секунд и рапортовать, что в 10 раз перекрыл норматив. Это глупость.

Заслуженный пилот СССР, председатель комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора Олег Смирнов считает, что все разговоры о том, что самые рискованные места находятся в хвосте или в передней части — это блеф.

— В данной ситуации пожар произошел абсолютно внезапно, притом на заключительном этапе полета — посадке. Когда все люди сидели пристегнутые, готовились к посадке, произошло крушение самолета, его разрушение, разлив и возгорание авиационного топлива, дым и пожар, которые мы видели на экранах телевизоров.

Когда люди почувствовали запах гари, стали задыхаться, то они вскочили и начали двигаться к резиновым трапам, которые уже были оперативно опущены экипажем. Но задняя часть, где также есть выходы, уже горела, и людям некуда было деться, нельзя было протиснуться. Это обстоятельство сыграло свою роковую роль: выходящими был закупорен проход в переднюю часть самолета. И тем, кто находился сзади, деваться было некуда. И 41 человек погиб.

«СП»: — Можно было этого избежать?

— Сложно. Это делалось за секунды. Некогда думать.

«СП»: — Некоторые депутаты предложили ограничить пассажиров в пользовании ручной кладью во время полета, поскольку не секрет, что некоторые спасали чемоданы. Это может как-то изменить ситуацию?

— Да. Раз в жизни может возникнуть ситуация, когда и чемоданы становятся ловушкой.

«СП»: — Если у самолетов есть защита от молний, почему это не помогло?

— Авиация существует сто с небольшим лет. И все эти годы ее сопровождают грозы, молнии и другие явления природы — обледенения, болтанки и прочее. И я, и мои коллеги с этим сталкивались. Это было, есть и будет. С законами природы надо не бороться, а надо с ними считаться.

Кстати, во всех международных документах, и в наших тоже, говорится, что категорически запрещено заходить в мощную кучевую облачность, где сильная болтанка, молнии, обледенение, град и прочие опасные для самолета вещи. Их надо проходить сверху, снизу, справа, слева. Если грозовой фронт нельзя обойти, то надо возвращаться на аэродром вылета.

Молния — это не фатальное событие, сколько раз попадали на молнии. Любой профессионал вспомнит не один случай. Но надо быть готовым к тому, что первое, что она выводит из строя первое — радио, второе — электрику, третье — электронику. А это, соответственно, выводит из строя те механизмы, которые управляются электро- и электроникой.

Когда в самолет ударила молния, командир принял правильное решение вернуться на аэродром вылета. В том, что произошло дальше, комиссии надо тщательно разобраться: почему борт производил посадку таким образом, что при касании ВПП на повышенной скорости конструкция самолета не выдержала перегрузки, стала разрушаться, топливо вылилось и загорелось.

София Сачивко