Водные захватчики

Мы живем в век научно-технического прогресса. Как часто мы говорим или слышим от других эту фразу, оправдывая те или иные не всегда, либо не сразу, принимаемые человеком и обществом изменения в различных областях нашей жизнедеятельности. Здесь следует отметить, что процесс научно-технического прогресса всегда сопровождал человека на его жизненном пути. И началось это еще задолго до формирования алфавита как такового. Еще не имея нынче употребляемых средств коммуникаций, человек уже изобретал и внедрял в свой быт орудия труда и различные предметы обихода, постоянно пополняя их перечень все новыми и новыми наименованиями. Вот и нынешний век, как и предыдущий то же, не является в этом плане исключением. Начиная с той поры, когда человечество додумалось излишки своего труда обменивать, а позднее – продавать, началась эра развития торговых, а ныне правильно сказать – транспортных коммуникаций. Но, как и любой процесс развития, внедрение новых способов перемещения людей и грузов, сопровождается не только различного рода достижениями, но и негативными последствиями. Именно поэтому внедрение любого нововведения требует тщательного и взвешенного подхода, дабы принимая его, максимально минимизировать риски наступления тех самых негативных последствий. Одним из таких ярких примеров является постоянно растущий объем водных перевозок.

Использование океанов и морей для перевозки судами огромного количества грузов между странами, расположенными на разных континентах, способ на сегодня вполне оправданный, так как альтернативное в таком случае воздушное сообщение, не может составлять ему конкуренцию ни по стоимости, ни по объемам. Но насколько оправданным может считаться использование для этих целей внутренних водных объектов, в виде рек и связанных с ними озер и водохранилищ? Негативное воздействие судоходства на процессы естественного воспроизводства водных биоресурсов, и в первую очередь рыбы, одна из основных проблем, сопровождающих развитие грузового водного транспорта на этих самых внутренних водных объектах. Однако есть угрозы, несущие опасность не только для ихтиофауны и биоценоза водоемов, но и для человека.  И опасность эта скрыта за так называемыми смешанными водными маршрутами, давшим название целому классу судов смешанного типа «река-море». Говоря языком для непосвящённых – это когда водный маршрут содержит в своем составе акватории и пресных рек и соленых морей. Здесь источником проблемы, и связанных с ней рисков, являются судовые балластные воды. Поясним что это. "Балластная вода" - это вода со взвешенным в ней веществом, принятая на борт судна для контроля его дифферента, крена, осадки, остойчивости или напряжений судна. Что бы читателю была понятна суть проблемы, используем выдержку из Международной конвенции о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими, во вводной части которой сказано следующее: «Выполненные в нескольких странах исследования показали, что многие виды бактерий, растений и животных могут сохранять жизнеспособность в водяном балласте и осадках, перевозимых на судах, даже после рейсов продолжительностью несколько месяцев. Последующий сброс водяного балласта или осадков в воды государств порта может привести к появлению вредных водных и патогенных организмов, которые могут представлять угрозу для местного населения, фауны и флоры, а также морской среды. Хотя установлено, что и другие среды служат причиной переноса организмов между находящимися в различных географических районах водоемами, водяной балласт судов представляется одной из наиболее значительных. Потенциальная возможность причинения вреда в результате сброса водяного балласта признана не только Международной морской организацией, но и Всемирной организацией здравоохранения, которая обеспокоена ролью водяного балласта в качестве среды распространения бактерий эпидемических заболеваний».

Согласно документам МЕРС ИМО 48/2 (2002) «вредные водные организмы и патогены» – это водные организмы или болезнетворные микробы и организмы, которые, попадая в море, устья рек или в системы подачи питьевой воды, могут нанести вред здоровью человека, нанести ущерб живым организмам и растениям, нарушить красоту и разнообразие биологической жизни региона или помешать законному использованию территории.

Характерной чертой большинства вредных водных организмов и патогенов является то, что они становятся "инвазивными" (агрессивными), то есть, они захватывают естественные среды обитания местных водных организмов и часто полностью их вытесняют. По этой причине их часто называют «водными захватчиками (колонизаторами)» или «чужеродными видами». В водяном балласте, перевозимом судами, путешествуют тысячи видов и разновидностей морской флоры и фауны — это бактерии и другие микробы, беспозвоночные и личинки, цисты и яйца различных биологических видов, вторжение которых может оставаться незамеченным в течение длительного времени и проявляется только тогда, когда происходят видимые нарушения естественной экосистемы и причинённый ей и здоровью людей вред. Таким образом, основные последствия можно представить как три группы категорий — экологический вред, экономические последствия и угроза здоровью человека. Учитывая объемы водных грузоперевозок реальный суммарный вред по всем трем группам трудноисчислим, но будет измеряться в сотнях миллиардов евро. В зоне риска оказываются, в первую очередь, население городов и водные объекты, где расположены международные порты.

Что же может быть барьером на пути такой массовой миграции патогенных микроорганизмов в составе балластных вод? Во-первых, необходимы четкие нормы и правила в вопросе использования балластных вод. И, во-вторых, - строгое их выполнение, подкрепленное действенным контролем.

Если с первым, более менее, порядок – Международная морская организация еще в 2004 году приняла уже упомянутую выше Международную конвенцию о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими. Однако, по процедуре, Конвенция должна вступить в силу через 12 месяцев после ее ратификации не менее 30 государствами, которые представляют не менее 35% тоннажа мирового торгового флота. Тринадцать лет понадобилось для того чтобы достичь требуемых показателей. На сегодня Конвенцию ратифицировали 52 государства, общая валовая вместимость торговых судов которых составляет 35,14%. Таким образом, она вступает в силу только в сентябре 2017 года. Документ прописывает правила забора, сброса и учета движения балластных вод. Содержит требования к оборудованию и сертификации судов, качеству сбрасываемых балластных вод. Да, да – именно к качеству балластных вод. Это принципиально новое отличие данного документа от его предшественников. Если ранее ко всем судам применялось, так называемое правило D-1, которое по своей сути есть стандарт замены балластных вод – это когда суда, производящие замену балластных вод в соответствии с данным правилом, выполняют это с эффективностью замены балластных вод, составляющей 95% от объема. Теперь Конвенция вводит стандарт качества или правило D-2, когда для балластных вод установлены максимально допустимые концентрации жизнеспособных микроорганизмов и индикаторных микробов, таких как токсикогенный вибрион холеры, кишечная палочка, кишечные энтерококки. Допустимые значения последних, правда, вызывают споры среди стран участниц, и возможно их значения ещё будет пересмотрены в сторону послабления. Правило D-2 становиться обязательным для ряда судов уже с момента вступления Концепции в силу, для всех оставшихся – при первом переосвидетельствовании. В общем, вопрос, со скрипом но, продвигается к своему логическому завершению. А что же с вопросом применения Конвенции и контроля за этим процессом. Здесь, как раз-то, дела обстоят похуже.

Во-первых, отсутствует как таковой специализированный государственный контрольный орган. Росприроднадзор, который сегодня наделен полномочиями по контролю за рассматриваемыми в данной статье процессами балластировки, выполняет эти функции, в числе сотни других, без особого энтузиазма, и скорее по остаточному признаку. А ведь важность проблемы, уже сотни раз доказана, и переосмыслению не подлежит. На данном этапе выработки контрольной и правоприменительной практики в ходе исполнения требований Концепции, как никогда необходим узкоспециализированный орган или самостоятельная служба в составе уже существующей структуры. Ведь транспорт, тем более водный, имеет свою специфику и свое непревзойденное значение, а соответственно и требует соответствующих специализированных подходов. Ведь не зря в нашей стране, еще с незапамятных времен, подобная практика имеет место в Полиции, Прокуратуре, Роспотребнадзоре и прочих ведомствах, имеющих отдельные службы на транспорте.

Во-вторых, учитывая тот факт, что примерно уже с 2018 года ко всем судам использующим балласт будет применяться правило D-2, которое как отмечалось выше построено на контроле концентраций болезнетворных микроорганизмов, то проблематика балластных вод, существенно смещается из области охраны окружающей среды в область санитарно-эпидемиологического благополучия человека. Как известно именно Роспотребнадзор, занимается этим видом контроля. И именно он имеет огромнейшую практику лабораторного контроля и анализа его результатов. И именно он имеет линейные подразделения на транспорте. Может целесообразно использовать этот его опыт и техническую базу его подведомственных структур.

А пока эколог, который должен контролировать исполнение требований по замене балласта, должен ожидать подконтрольный корабль у причала, так как его не включают в состав досмотровой группы по открытию границы судна, находящегося под иностранным флагом. И это важный факт. Ведь именно суда загранплавания привозят чужеродные болезнетворные микробы и организмы. Да и у причала далеко не каждый корабль подвергается проверке должного качества. Ведь для природоохранного инспектора порт – это не дом родной, он туда наведывается только в гости, в промежутках между другими проверками. Вот и льются в наши морские и пресные водоемы миллиарды тонн далекой заморской воды с триллионами колоний чужеродных захватчиков, устанавливающих новые правила выживания и ставя под угрозу жизни людей, и под вопрос – выживание целых биологических цепочек местной флоры и фауны.  Именно поэтому для общественников здесь непаханное поле – целина, которую надо поднимать, делая это всеми доступными для общественной организации способами. И в первую очередь, в отношении Азовского и Черного морей, как наиболее ценных и при этом чрезмерно нагруженных. Ведь не с проста в данном случае установлено требование по смене балласта исходя из бассейнового признака. То есть, при входе судна в Черное море, переходе его далее в Азовское и затем в пресноводную реку Дон – балласт подлежит замене трижды.

Материал создан в рамках проекта РОО «РУССКАЯ ОБЩИНА» «Деятельность некоммерческих организаций: пути достижения социально-значимой эффективности». При реализации проекта используются средства государственной поддержки, выделенные в качестве гранта в соответствии с распоряжением Президента Российской Федерации от 05.04.2016 № 68-рп и на основании конкурса, проведенного Благотворительным фондом «ПОКРОВ».