Конфликт Европы с Лукашенко: Летчики вздрогнут от «прибалтийского угла»

Небо над центром Европы рушится: страны ЕС одна за другой заявляют о готовности присоединиться к авиабайкоту Белоруссии. Вильнюс уже запретил вылеты-прилеты через воздушное пространство соседний республики. Французская Air France, финская Finnair и австрийская Austrian Airlines объявили о приостановке полетов в воздушном пространстве Белоруссии. Киев принял решение о прекращении авиасообщения с Белоруссией «из соображений безопасности своих граждан».

Но самый мощный удар еще готовится: Евросоюз грозит полной блокадой белорусской авиации.

А ведь до инцидента с вынужденной посадкой самолета Ryanair, летевшего по маршруту Афины-Вильнюс, министерство транспорта и коммуникаций Беларуси активно работало над модернизацией аэропортов и аэронавигационных систем, чтобы нарастить транзитный потенциал воздушного пространства страны.

Так, два года назад в минском аэропорту была сдана в эксплуатацию дополнительная взлетно-посадочная полоса. А совсем недавно, 15 мая в минском микрорайоне Сокол состоялось торжественное открытие Центра управления воздушным движением (УВД) госпредприятие «Белаэронавигация», оснащенного сложнейшим современным техническим оборудованием. Стоимость строительства и оборудования не разглашалась, но очень и очень дорого.

Белорусы загодя готовились к увеличению трафика (пандемия не будет же вечно): Центр возводился для совершенствования процедур обслуживания воздушного движения, увеличения пропускной способности воздушного пространства Беларуси, повышения качества аэронавигационного обслуживания и уровня безопасности полетов, а также наращивания транзитного потенциала страны.

Теперь эти международные связи, увы, под угрозой разрыва. Под вопросом оказалась и необходимость дальнейшего увеличения пропускной способности воздушного пространства и аэропортов Белоруссии. Модернизация этих направлений потребовала немало финансовых средств, но при этом одно только создание современного Центра управления воздушным движением позволило увеличить пропускную способность воздушных судов в небе Белоруссии в три раза — с расчетом наращивания интенсивности транзитных авиаперелетов с перспективой на 15−20 лет.

Сейчас, по данным директора «Белаэронавигации» Леонида Чуро, над территорией страны в сутки пролетает от 300 до 500 воздушных судов.

Хотя до пандемии, по словам Леонида Чуро, это показатель был в два раза выше — более 1 тысячи воздушных судов в сутки. С вводом нового центра УВД пропускная способность самолетов может быть увеличена до 3000.

По другим данным, над территорией Беларуси ежедневно пролетают свыше 2 тыс. воздушных судов, большинство из которых являются транзитными.

«Они представляют как государственные, так и частные авиакомпании разных стран мира», — завил чуть ранее начальник Главного штаба — первый заместитель командующего ВВС и войсками ПВО Андрей Гурцевич.

Расхождение в количестве воздушных судов в небе над Белоруссией объясняется как разницей в методике учета, так и тем, что военные диспетчеры по управлению воздушным движением, в отличие от своих гражданских коллег, контролируют полеты и вне установленных для пассажирских авиаперевозок коридоров.

Например, «Белаэронавигация», получающая деньги за управление полетами, в том числе иностранных воздушных судов, теперь, при ощутимом снижении объема авиаперелетов, вряд ли скоро вернет инвестиции, вложенные в строительство своего нового Центра УВД. Конечно, это все равно — государственное предприятие, его, скажем так, хозрасчетный статус весьма условен, то есть, убытки покроются из белорусской госказны. А это — налоги граждан и предприятий.

Чтобы спасти от банкротства, придется помочь из госбюджета и авиакомпании «Белавиа» — здесь сейчас также подсчитывают предстоящие потери от авиабайкота, если ЕС все-таки введет запрет на полеты белорусских самолетов над территорией Евросоюза.

С началом весны авиакомпания «Белавиа» по ряду направлений не только восстановила, но и увеличила количество рейсов.

Тогда Игорь Чергинец особо отметил, что в ближайших планах — выходить на новые рынки, добавлять большее количество рейсов, создавать лучшие стыковочные условия в Минске для пересадки пассажиров с рейса на рейс.

Но 24 мая на сайте авиакомпании появилась информация о приостановке выполнения рейсов в/из Литвы: «В связи с решением правительства Литовской Республики о приостановке выполнения рейсов Белавиа в/из литовских аэропортов мы вынуждены отменить полеты в Вильнюс с 25 мая 2021 года с 03:00 до 02:59 30 июня 2021 года по белорусскому времени (обновлено). Мы приносим свои извинения, а также сожалеем о ситуации, сложившейся по абсолютно не зависящим от нас причинам. Пассажиры могут вернуть полную стоимость билетов без штрафов или изменить дату вылета. Для этого им необходимо обратиться по месту покупки авиабилетов».

Будут потери и у европейских авиакомпаний. Сейчас они под давлением своих правительств заявляют о готовности летать в обход Белоруссии. Сколько будет стоить этот воздушный крюк? Это стоимость дополнительного авиатоплива и дополнительных часов износа авиатехники, плата за согласования новых коридоров, дополнительная плата за большее число точек входа и выхода в воздушные пространства разных стран и т. д. Все это влетит не в один евро.

Компании, конечно же, переложат все эти издержки на пассажиров. Сколько это будет в ценовом выражении? С учетом множества нюансов сейчас сказать сложно. Тем более, многое зависит от величины обходных путей.

Вот, например, после известных событий на Украине, российские авиарейсы в Болгарию стали выполняться в обход украинской территории, что прибавило час полета. Стоимость билетов, естественно, ощутимо возросла -целый час лишнего сжигания авиатоплива и работы пилотов, авиадиспетчеров. Лишний час риска, в конце концов…

Поэтому снова приходится говорить об управлении воздушным движением — это особая, специфичная сфера, любой инцидент, даже малейший здесь может привести к гибели сотен людей одномоментно. Готовы ли европейские авиадиспетчеры к увеличению трафика транзитных воздушных судов. Особенно это относится к тем, кто обслуживает «прибалтийский угол», где нет особой интенсивности полетов, а значит, у авиадиспетчеров и нет навыков работы в таких напряженных условиях.

И в густонаселенной Европе с безопасностью в воздухе не все не так просто.

Небо большое, но воздушные коридоры узкие, часто пересекаются. Повышенная интенсивность движения здесь заставляет авиадиспетчеров седеть раньше срока.

Хотя некоторые не справляются даже в относительно стандартных ситуациях. Вспомните столкновение над Боденским озером — крупная авиационная катастрофа, произошедшая в понедельник 1 июля 2002 года. В небе над Германией около Юберлингена и Боденского озера столкнулись пассажирский авиалайнер Ту-154М авиакомпании «Башкирские авиалинии» (БАЛ) (рейс BTC 2937 Москва—Барселона) и грузовой самолёт Boeing 757−200PF авиакомпании DHL (рейс DHX 611 Мухаррак—Бергамо—Брюссель). Погибли все находившиеся в обоих самолётах 71 человек — 2 на Boeing 757 (оба пилота) и 69 на Ту-154 (9 членов экипажа и 60 пассажиров, среди которых было 52 ребенка).

А ведь там тогда не было собой интенсивности воздушного движения в этом секторе. Зато здесь много «рубежей» — точек приема-передачи управления воздушным движением от одного диспетчерского пункта другому, что всегда является сложным, ответственным моментом: не дай бог, кто-то что-то недослышал, недопонял…

Страховочных вариантов для таких ситуаций существует множество, но и они, к сожалению, не всегда срабатывают. Экономные европейцы, как выяснилось в боденской трагедии, не предусматривают подменного авиадиспетчера: один ушел обедать, другой остался сразу за двумя пультами, не справился.

— С точки зрения экономики, введение новых санкций будет болезненным для самого же Евросоюза, и политически бессмысленным, — считает доцент Экономического факультета РУДН Сергей Зайнуллин:

— Страны Евросоюза уже ввели те санкции, которые могли ввести безболезненно для себя в отношении Белоруссии. И уже предприняли недружественные действия, которые могли себе позволить — это попытка оранжевой революции, попытка государственного переворота. Какие-то дополнительные меры против Белоруссии ударят в первую очередь по странам ЕС.

Например, если введут бойкот на авиаперевозки, даже на краткое время. Сейчас начинается туристический сезон, выезд из России в страны ЕС ограничен, и многие граждане используют транзитные поездки через Беларусь. Если авиасообщение с ЕС через Белоруссию будет прекращено, то тем самым будет нанесен очень ощутимый удар по туристической отрасли самого Евросоюза.

— Если учесть, что основной транзит через Белоруссию это 80% от всего трафика, то шестая-седьмая часть проходит с посадкой в Белоруссии. Значительная часть — это трансферные перелеты из России на Украину и обратно. Зарабатывает на этом белорусская авиакомпания «Белавиа». В данных условиях будет сильный удар как полагают западные страны по авиационной отрасли страны.

Через Белоруссию проходит около 300−350 тыс. самолетов в год, это от 800 до 1000 в сутки. В связи с этим в структурах аэронавигации Белоруссии идет напряженная работа — компании зарабатывают 50−60 млн. долларов. Это 1,5−2% ВВП для страны. Неплохие деньги для страны и для компаний.

Однако стоит учесть, что и в период пандемии трафик снизился в пять раз, при этом белорусская отрасль выжила, и все было нормально. Вряд ли меры, которые предполагают провести западные компании по отношению к Белоруссии могут навредить ей, с этим можно жить. Экономические выгоды с транзитом через Белоруссию рано или поздно возьмут свое.

Валерий Цыганков