Как сделать Северный морской путь эффективным конкурентом Суэцу

Застрявший в Суэцком канале более чем на неделю контейнеровоз Ever Given 29 марта таки удалось снять с мели. Как утверждают обследовавшие его инженеры, корпус судна не пострадал, и оно сможет продолжить следование по маршруту в Амстердам.

Однако эксперты до сих пор расходятся в подсчетах размера вызванных затором потерь. Аналитики страховой компании Alianz называют итоговую цифру в 230 млрд долларов или 1,4 процентных пункта утраченного роста мировой торговли. Всего через Суэцкий канал ежедневно перевозится грузов на сумму в 5,1 млрд долл в западном направлении и 4,5 млрд – в восточном.

Что не удивительно, так как только в Европу из Китая и других стран АТР ежегодно перевозится более 7 млрд тонн всевозможных товаров. Так что намерение Египта получить с владельца злополучного контейнеровоза минимум 1 млрд долл компенсации не удивительно. Хотя канал освободился более трех суток назад, с обоих его концов до сих пор стоят в пробке свыше 400 судов, которые будут рассасываться еще не менее трех недель.

Мировой логистический рынок уже отреагировал на инцидент типичным для любого кризиса способом. Во-первых, фрахт стандартного 40-футового морского контейнера из Китая до Нидерландов подорожал почти в полтора раза, достигнув 8 тыс. долларов.

Во-вторых, ведущие транспортные компании заявили о начале формирования вторичных заторов, уже в районах портов разгрузки, до предела оптимизированный график работы которых не оставляет вариантов на увеличение их пропускной способности. Из-за чего многие транспортные линии, особенно начинающиеся в Южной Корее, Японии и, частично, в Южном Китае, известили ключевых заказчиков о прекращении приема заявок на логистику до конца апреля.

На фоне происходящего приобрели популярность рассуждения о радужных перспективах, открывающихся перед Северным морским путем, способным, чуть ли не в течение уже одного нынешнего года, стать серьезным конкурентом «суэцкого» маршрута.

В качестве обоснования приводятся, на первый взгляд, достаточно веские аргументы. Прежде всего СМП гораздо короче. Путь из Мурманска в Японию через Суэц (12291 морская миля) занимает 37 суток, а через СМП (6010 миль) – только 18, т.е. практически вдвое быстрее.

Да и из Китая, Японии или Южной Кореи до голландского Роттердама через Суэц идти 33 дня (10600 морских миль), а через СМП всего 23 (7610 миль), т.е. быстрее на треть. Плюс к тому на северном маршруте отсутствуют узости, застревание в которых единственного судна способно привести в предынфарктное состояние всю мировую торговлю.

Казалось бы, выбор настолько самоочевидный, что уже сегодня у Карских ворот и мыса Дежнева должны выстраиваться длиннющие очереди из желающих сэкономить деньги и выиграть сроки. Но, увы, действительность складывается сильно иначе.

Несмотря на потери, та же швейцарская компания Mediterranean Shipping Company (MSC, второй в мире контейнерный перевозчик) уже заявила, что северным коридором пользоваться не станет все равно. Официально – по экологическим соображениям. В ее пресс-релизе много и велеречиво расписываются страхи про угрозу экологии региона, риски для морского биоразнообразия, ухудшения качества воздуха и ускорения темпов таяния морского льда. Но что за этим стоит чистая политика, понятно без дополнительного перевода.

И это первый главный влияющий фактор. На сегодняшний день примерно 72% общего объема международных морских перевозок осуществляются менее чем десятком крупнейших компаний, все они «западные». То есть чрезвычайно чувствительные к политически мотивированному закулисному давлению, а также весьма восприимчивы к доминирующим на западе мировоззренческим идеям. В соответствии с которыми Россия объявлена прямым врагом «всего демократического мира».

При таком раскладе рассчитывать на их желание расширять сотрудничество с СМП, по меньшей мере, наивно. Времена глобального мира очевидным образом прошли. Теперь «табачок» только врозь.

Однако следует признать, что кроме политики на перспективы развития СМП еще серьезно влияет экономика. Именно из-за нее свои морские транспортные компании через воды Северного ледовитого океана не торопится отправлять Китай, хотя в политической плоскости уж Москва с Пекином договориться явно может.

Проблемных мест несколько. Даже если отложить в сторону политический фактор, надо признать, что для простой смены маршрута подавляющее большинство транспортных кораблей непригодны. Дело не столько в их ледовом классе, сколько в размерах и грузоподъемности.

Глубина пролива Карские Ворота составляет 21 метр, пролив Санникова еще более мелководный – всего 13 м. Из-за чего по маршруту СМП физически могут проходить контейнеровозы вместимости не более 4500 TEU (Twentyfoot Equivalent Unit – интермодальных двадцатифутовых контейнеров). Прошедший по северному маршруту в 2018 году Venta Maersk способен перевозить не более 3600 TEU.

В середине 90-х, когда типичный средний контейнеровоз брал на борт до 5 тыс. TEU, эти цифры выглядели нормально. Однако сегодня средняя вместимость типового транспорта достигла 18 тыс. штук, а суда вроде Ever Given берут на борт и того больше – 20140 контейнеров. Имея осадку не менее 16,5 метров, Карские Ворота, пусть очень аккуратно, в период высокой воды он преодолеть еще может, а вот пролив Санникова уже точно нет.

Вторая проблема – ледоколы. Для гарантированной безопасной проводки судов уровня Venta Maersk их достаточно одного. А вот для Ever Given, с шириной корпуса в 58,8 метра, пробиваемый одним ледоколом судоходный канал в 60–62 метра уже критично узковат. Слишком велик риск не просто сесть на мягкий песчаный бархан посреди пустыни, а пропороть на всю длину борт метровым льдом и булькнуть, как «Титаник». В то же время гнать перед каждым караваном по два ледокола – явно избыточно.

В конечном счете, все это выливается в деньги. Даже с учетом нынешнего скачка тарифов на контейнерные перевозки «через Суэц» из-за недавней пробки, расценки на транзитные перевозки стандартных контейнеров через Севморпуть все равно остаются на 20–30% выше. Что существенно ухудшает размер экономического преимущества от сокращения сроков доставки и снижения эксплуатационных расходов ввиду сокращения протяженности маршрута.

На этом фоне прочие нюансы, как, например, непригодность большинства обычных контейнеров для доставки типичных массовых грузов, уже выглядят не так рельефно. Например, пятая часть грузопотока из Китая в Европу формируется разного рода электроникой. Чтобы довезти ее через Суэц, достаточно обычной картонной коробки и пузырчатой пленки. Совершенно иначе дело оборачивается, если в такой же коробке она окажется на три недели при температуре -50 во время перевозки через «севера».

Таким образом, чтобы воспользоваться выгодой от более короткой дороги, мировые перевозчики должны где-то построить много других судов. Мало того, что ледового класса, так еще и значительно меньшей вместимости. А также обеспечить их огромным количеством куда более дорогими (в изготовлении и эксплуатации) термоизолированными стандартными контейнерами.

Даже без политики все это требует огромных капитальных вложений, которые теоретической экономией на эксплуатационных расходах, не факт, что вообще способны отбиться быстро, в течение считаных лет, как это привыкли «считать» западные фирмы. А уж с политикой – и подавно.

Поэтому не стоит удивляться, что через Суэц ежегодно проходит свыше 17 тыс. больших транспортных кораблей, а через СМП их в 2019 году прошло всего 510, к тому же куда меньших по габаритам. Причем, в первом случае это корабли так сказать «практически со всего мира», а во втором почти поголовно отечественные.

Все изложенное выше сегодня приобретает значение ключевой точки бифуркации, в которой наши и западные оценки начинают кардинальным образом расходиться.

По мнению, скажем, руководства Mediterranean Shipping Company, озвученные проблемы, однозначно и неоспоримо, «доказывают» абсолютную необоснованность любых ожиданий того, что Северный морской путь, когда бы то ни было, сможет составить конкуренцию Суэцкому каналу. Он мелководен, сложен, проблематичен, и вообще он «слишком русский».

К тому же он еще и строго сквозной, предполагающий перевозку лишь таких грузов, которые сразу ориентированы на порты Нидерландов (если идти из Азии) или Японии и Китая (если двигаться в обратном направлении). В то время как на маршруте из условной японской Йокогамы в не менее примерный Роттердам существует большое количество промежуточных крупных портов, в которых можно добрать часть груза для доставки дальше, или разгрузить, что в сумме существенно повышает совокупную экономическую эффективность линии в целом.

Кроме того, даже имея относительно высокую автономность, современные контейнеровозы, тем не менее, требуют захода в промежуточные порты через каждые 3–4 тыс. км., где можно бункероваться водой и топливом, получать продовольствие и дополнительно фрахтоваться. Если посмотреть на маршрут из Китая до Роттердама, то последней пригодной точкой являются Корсаков на Сахалине, либо порты Восточный и Владивосток в Приморском крае. Дальше, на пути до Нидерландов есть разве что Мурманск, расположенный фактически на выходе с противоположного конца СМП.

Словом, что бы там русские себе ни думали, СМП у них «не взлетит». И по-своему они правы. Но лишь по-своему, и только в текущих внешних условиях. Тогда как на имеющийся расклад можно взглянуть и иначе.

Да, Севморпуть сегодня достаточно мелок и наибольшую пользу способен приносить, в первую очередь, только России для облегчения условий освоения ее северного побережья. По этой же причине его грузооборот (2018 год – 20,1 млн. тонн, 2019 год – 31,5 млн. тонн, 2020 год, по предварительным оценкам, 33,7 млн тонн), хоть и вполне динамично растет, в подавляющем большинстве все равно формируется российскими грузами, ориентированными либо на «северный завоз», либо на вывоз сырья, добываемого в регионе. Например, около 65% грузопотока создает транспортировка СПГ из Сабетты.

Но кто сказал, что России надо забрать у Суэца все 7 млрд тонн годового грузооборота? И почему кто-то решил, что возить его должны иностранные перевозчики, тем более, когда делать это они явным образом не желают?

Северный морской путь, может, и должен максимально использовать свое главное преимущество – скорость. Следовательно, конкуренцию «суэцкой» линии нужно развивать не вообще на любые грузы, а сосредотачиваться на тех, для которых скорость и термоизоляция являются ключевыми требованиями.

Тут уместно вспомнить, что примерно 3% грузооборота между Китаем и Западной Европой составляет «заморозка» (т.е. замороженное продовольствие). Это примерно 210 млн тонн в год. Если на рубашках и кроссовках скорость не особенно выгодна, то разница по обслуживанию термоизолированного контейнера в условиях египетской пустыни и на борту судна, идущего морем Лаптевых уже очень даже существенна. В целом из общего ассортимента всяких подобных типов грузов можно набрать аж до 10% или до 700 млн тонн в обоих направлениях ежегодно.

Конечно, весь этот объем мы не переварим. Тем более сходу. Но даже его десятая часть позволит грузооборот Севморпути минимум утроить. При этом увеличив долю транзита с 10 до, примерно, 60%. А это доходы. По самым грубым прикидкам, стандартный TEU вмещает около 21 тонны. Значит, потенциально можно считать целевым значением грузооборот в 3,3 млн TEU в год, что, при текущих среднемировых расценках на их логистику, дает, оценочно, достижимую выручку на логистических услугах в 26,4 млрд долларов ежегодно.

Почему следует считать именно всю выручку, а не только транспортные и/или портовые сборы? Потому что, даже если мы за пользование СМП станем прямо доплачивать, ведущие западные перевозчики северным маршрутом по политическим соображениям не пойдут. В том числе по причине категорического нежелания строить для этого новые специализированные корабли. Зато их можем и должны строить мы сами.

Во-первых, потому, что можем. Во-вторых, потому что расширение кораблестроения означает не только новые долгосрочные рабочие места в отрасли, но и совершенствование освоения кораблестроительных технологий, что всегда благотворно сказывается на получении экспортных заказов. Не все же отдавать Китаю и Южной Корее.

В-третьих, потому что расширение объемов собственного кораблестроения тянет за собой увеличение спроса на продукцию других отраслей. В частности, сталелитейной промышленности, производства судовой электроники, двигателей и многого другого.

Кроме того, возить грузы по СМП должны именно наши корабли как раз для того, чтобы иметь реальную возможность действительно составлять действенную конкуренцию всяким там MSC. У них тариф почему на треть дешевле? Потому что они грузы не только возят, корпоративный сервис охватывает все аспекты доставки, позволяя, с одной стороны, называть заказчику сразу итоговую цифру расходов в формате «точка – точка», с другой – минимизировать издержки на всех этапах.

В то время как из-за мизерности размеров и неразвитости инфраструктуры, а также потому, что транзитные перевозки осуществляются чужими бортами и пока, увы, весьма нерегулярно, эксплуатирующий СМП «Росатом» такого уровня сервиса пока предложить не может.

А вот если у нас появится собственный флот, да еще оптимизированный под специфику северного маршрута, положение изменится кардинально. Тем более что строительство крупных высокоавтоматизированных контейнерных терминалов на «входе и выходе» из маршрута, а также промежуточных, в устьях Лены, Енисея и Оби, планом развития СМП и так предусмотрены.

И самое важное. Около четверти транспортных издержек контейнерных перевозок формируется выплатами по обязательному страхованию, как груза, так и собственно корабля на маршруте. Сегодня это вотчина опять же западных страховых компаний, на страховании не только хорошо зарабатывающих, но еще и получивших возможность закулисного политического влияния.

Для справки. Одним из доводов, убедивших швейцарские сервисные компании отказаться от участия в строительстве трубопровода «Северный поток 2», стала неофициальная угроза ведущего пула морских страховщиков отказаться страховать их корабли. Без чего им автоматически грозила потеря любых контрактов на рынке.

Сейчас иностранными являются не только транзитные грузы и доставляющие их корабли (в смысле, владеющих кораблями компаний), страхование рисков тоже осуществляется только зарубежными страховщиками. В таких условиях кого-то удивляет отсутствие интереса MSC к СМП?

А вот если российскими будут грузовые корабли, владеющие и управляющие ими компании, а также страхователи, то СМП уже окажется в состоянии предлагать иностранным заказчикам комплексную услугу комфортабельной сквозной доставки из ЮВА в Европу или, наоборот, мало интересуясь мнением Вашингтона на сей счет.

А там и суммарный грузооборот постепенно вырастет настолько, что появится возможность оптимизировать издержки до уровня, при котором превосходство в оптимальности именно российского северного маршрута станет безоговорочной даже на самый придирчивый взгляд.

И вот тогда к вопросу расширения масштабов конкуренции с Суэцом можно будет вернуться со всей обстоятельностью.

Александр Запольскис